Nodaļa — Iz vēstures

Liepājas tramvaja vēsture
Ineta Līvmane, Artūrs Līvmanis

Tramvaja parādīšanās Liepājā un tā attīstība nenoliedzami ir cieši saistīta ar pilsētas saimniecisko uzplaukumu, jo tieši tas 1899. g. radīja nepieciešamību pēc tolaik modernākā satiksmes līdzekļa šajā Baltijas reģiona rietumdaļas pilsētā. 19. gs. 80. un 90. Gados ar dzelzceļa atklāšanu, kas savienoja Liepāju ar plašo Krievijas dzelzceļu tīklu un labības bagātajiem dienvidu apgabaliem, pilsētā visstraujākajos tempos attīstījās tirdzniecība un rūpniecība. Līdz ar to pieauga arī iedzīvotāju kustība pilsētā.

Jau 19. gs. 80. g. beigās Pilsētas valde sāka domāt par zirgu tramvaja ierīkošanu, tomēr Liepājā tā sauktā konka tā arī neparādījās, dodot priekšroku kaut kam modernākam.

1896. g. 14. decembrī līgumu par tramvaja būvi parakstīja Liepājas pilsētas galva Hermanis Adolfi, kam bija izdevies veiksmīgi pārliecināt pilsētas domniekus par elektrostacijas un elektriskā tramvaja būves nepieciešamību, un Kauņas Goda pilsonis Bernhards Manasevičs, kuŗš pārstāvēja Nirnbergas kontinentālo elektrisko uzņēmumu sabiedrību.

Tramvaja būvniecības darbi sākās 1899. g. sākumā, bet sliežu likšanu uzsāka aprīlī. Sliedes veidoja divos dažādos virzienos. Viens savienoja Aleksandra ielu ar Rīgas ielu (pie stacijas), Lielo, Tirgus, Pētera un Mēmeles ielu ar Vilhelmīnes laukumu, kas atradās Jaunliepājā pie ostas, iepretī tagadējai Zemnieku ielai, un aizbērto tā saukto Balasta dīķi, kas atradās Jaunliepājā pie ostas iepretī tagadējai O. Kalpaka ielai. Otrs virziens bija tā sauktā kara ostas līnija, kas veda no Karostas kanāla pa Lazareva, Suvorova, kādu daļu pa Vakzāles ielu, pāri pilsētas tiltam un tālāk pa Lielo, Graudu ielu, Kūrmājas prospektu, cauri Jūrmalas parkam uz Peldu, Alejas un Rožu ielu līdz Apgabaltiesas (tagadējam Pilsētas domes) namam.

Tramvaja kustību Liepājā uzsāka 1899. g. 7. septembrī. No Beļģijas tika saņemti vairāki ne vairs jauni, tomēr kārtīgi izremontēti un labi uzturēti vagoni, ar kuriem bija paredzēts darbdienās pārvadāt 2—3 000 cilvēku, bet svētdienās — 6—7 000.

Liepājas elektriskais tramvajs bija viens no pirmajiem Austrumeiropā un Baltijas valstīs. Tikai pēc tam, kad tramvaja līnijas nodeva ekspluatācijā Liepājā, sāka būvēt elektrisko dzelzceļu arī Pēterburgā un Maskavā.

Sākumā tramvaja vagoni bija krāsoti zaļgandzelteni ar sarkanu joslu vagona vidusdaļā. Uz vagoniem nebija ierasto maršruta numuru. Tos aizstāja krāsaina grozāma skārda plāksne ar uzrakstu, kas vēstīja par maršruta sākumu un galapunktu. Plāksne uz balta fona norādīja maršrutu «Kara osta—Peldu iela», otra maršruta norāde bija uz zaļa fona — «Brīvības iela—Līvas laukums». Tā nu liepājnieki gaidīja zaļo vai balto tramvaju.

Zaļā līnija sākās Brīvības ielā apmēram tajā vietā, kur sliedes virzās pāri ielai uz cilpu. No turienes tramvajs kursēja pāri trīs loku tramvaja tiltam, garām Rožu laukumam pa Tirgoņu ielu, pa Kuršu ielu garām skārņiem un Siena tirgum līdz Līvas laukumam. «Baltā līnija» veda no Kara ostas Kalpaka tilta pa Kalpaka ielu pāri dzelzceļa līnijām, pa Raiņa un Rīgas ielām pāri tiltam, pie Rožu laukuma nogriezās pa Graudu ielu, tālāk pa Kūrmājas prospektu gar peldu iestādi, pa Peldu ielu līdz Ūliha ielai. Dubultās sliedes bija tikai posmā no Raiņa un Rīgas ielas krustojuma līdz Rožu laukumam.

Pasažieru pieplūduma gadījumos tika piekabināti papildus vagoni — tās bija vilcienu pienākšanas reizes, laiks, kad Drāšu fabrikā beidzas darbs, kad notika masu pasākumi. Lai galapunktos varētu izdarīt manevru ar piekabi, tur atsevišķos posmos bija divi sliežu ceļi. Visā maršrutā bija vietas, kur vagoni varēja cits citu palaist garām. Bija arī pieturas uz pieprasījumu. Katrā vagonā bija biļešu pārdevējs jeb kasieris. Viņam tāpat kā tramvaja vadītājam bija formas tērps. 30. gados biļetes cena — 8 santīmi skolniekiem, 12 santīmi pieaugušajiem, bet 15 santīmi bija jāmaksā par biļetēm, kas deva pārsēšanās tiesības no viena maršruta tramvaja otra maršruta tramvajā.

Raksturīgi tiem laikiem — formās tērptie vīrieši (karavīri, dzelzceļnieki, pastnieki, muitnieki, skolnieki u. c.) arvien deva sēdvietu sievietēm. Tas bija nerakstīts likums.

Tramvaja kustības intervāls «zaļajā» līnijā bija īsāks, «baltajā» — garāks. Bija arī gadījumi, kad regulāra tramvaja kustība tika pārtraukta dažādu kļūmju dēļ, bet visumā tramvajs darbojās nevainojami gan ziemā, gan vasarā, jo tā darbinieki strādāja apzinīgi. Atbildības sajūta piemita arī pasažieriem.

Abu elektrisko līniju kopgarums bija 10 km jeb 9,5 verstis, taču jau pirmajos darbības gados to saīsināja, izņemot sliedes posmā no Peldu un Ūliha ielas stūra līdz Apgabaltiesai Rožu ielā. «Ielu dzelzceļš» kursēja pa centru, Graudu ielu, cauri Jūrmalas parkam gar tagadējo Pilsētas domi un pa Alejas ielu. Īpaša pārbrauktuve ļāva tramvaja pasažieriem bez pārsēšanās nieka pusstundā aiztraukties līdz Karostas tiltam. Tur tramvaja maršrutiem bija ierīkota īpaša stacija — tramvaju vakzāle.

Laika gaitā sliežu ceļi tika modernizēti, projektētas jaunas tramvaja līnijas, lai gan ne visas tās tika ieviestas. Daudziem liepājniekiem vēl atmiņā pirmās Latvijas brīvvalsts laikā radusies iecere pagarināt tramvaja līniju līdz Bernātiem. Padomju laikā savukārt bija doma par jaunu tramvaja līniju 2,4 km garumā uz Ezerkrasta mikrorajonu, kas vestu pa Vaiņodes ielu līdz ezeram. Sākotnēji tramvaja vagonus iedalīja I. Un II. klasē. Pirmās klases vietas bija aizmugures nodalījums un platforma. Tur atradās finierēti dīvāni, sienās bija iemontēti apgaismes plafoni, ventilāciju nodrošināja nolaižami logi. Otrajā klasē, kas atradās vagona priekšgalā, bija novietoti tikai soliņi. Pasažieriem bija aizliegts pārvietoties no vienas klases otrā bez piemaksas.

1899. g. 16. jūnijā «Mājas Viesis» informēja: «Augstākā braucamā maksa būs: I. klasē 5 kap. un II. klasē 3 kap. no pasažiera par visu gabalu, neizņemot arī līnijas, kur vagoni jāmaina... Augstākā maksa par preču vešanu nolikta uz 1 kap. par pudu un versti.»

Maršrutu galapunktos nebija mūsdienās ierasto loka ceļu. Vadītāja vietas bija iekārtotas abos tramvaja galos, vadības kloķi bija noņemami un pārliekami vajadzīgajā vietā. Vagona vadītājs līnijas galapunktā izkāpa, aiz virves pavilka troleja stieni ar ritenīti uz leju, apgāja vagonam apkārt un otrā galā palaida troleja stieni ar ritenīti pret troleja vadu, noņēma vadības kloķus, izkabināja nožogojumu no tās puses, kur ieeja nebija paredzēta, pārlika to pretējā pusē un devās uz tramvaja otru galu, kas nu bija kļuvis par tramvaja priekšgalu.

Tramvaja vadītājam visu maiņu bija jāstāv kājās, pie tam nenoslēgtā telpā — parasti caurvējā. Arī ziemā. Pakāpeniski tramvaja satiksmi pilnveidoja. 1904. g. no abu virzienu pārmiju vietas Vakzāles (Rīgas) ielā līdz Rožu laukumam pārveidoja par divvirzienu līniju, tādējādi radot iespēju tramvajam kursēt ar īsākiem intervāliem.

1935. g. Liepājas tramvaja parks regulāru satiksmi pilsētā pa līnijām 10,3 km garumā nodrošināja ar 18 motorvagoniem, 13 piekabināmiem un 4 darba vagoniem. Tomēr Pilsētas dome atzina, ka tramvajs ir nerentablāks nekā autobuss. Rožu laukuma—Peldu ielas līnijā tramvajs kursēja tikai vasaras sezonā. Plānoja pat likvidēt Brīvības ielas—Klaipēdas ielas līnijas, atverot tur autobusa satiksmi.

Pēc Otrā pasaules kara tramvaja satiksmi Liepājā atjaunoja 1945. g. 7. novembrī, kad pilsētā bija 3 tramvaja līnijas: Nr. 1 — no rūpnīcas «Sarkanais metalurgs» līdz Līvas laukumam, Nr. 2 — no Raiņa ielas līdz dzelzceļa pārbrauktuvei un Nr. 4 — no dzelzceļa pārbrauktuves pa Sarkanarmijas ielu līdz Karostas kanālam. Kustība pa viensliežu ceļu notika abos virzienos. Tas ierobežoja braukšanas ātrumu, lika vagoniem gaidīt pārmiju vietās, kādēļ pilsētā bija iecienīts teiciens «velkas kā tramvajs».

Ilgus gadus Liepājas tramvaja galapunkts bija Līvas laukums, un, ja sākumā vagona vadītājam ar vadības kloķi vajadzēja līnijas galapunktā pāriet no viena vagona gala uz otru, tad vēlāk te tramvajs meta slaidu loku, lai apgrieztos un brauktu atpakaļ. Tikai 1972. g. 24. jūnijā pirmais tramvajs devās uz jauno Dienvidrietumu mikrorajonu.

1960. g. sākumā vecos tramvaja vagonus pakāpeniski nomainīja ar jauniem — Vācijas Demokrātiskajā republikā ražotiem, bet to nomaiņa pret Čehoslovākijā ražotajiem, kuri Liepājas ielās brauc vēl tagad, sākās 1976. g., bet tikai 80. gados pilsētas ielās parādījās pirmie čehu dubultvagoni. 2000. g. pašvaldības uzņēmums «Liepājas tramvajs» no Kotbusas pilsētas (Vācija) tramvaja depo nopirka trīs lietotus vagonus. Jaunie vagoni ir ar mīkstajiem sēdekļiem, virs vagona ir drošākas elektrokontaktierīces, riteņu amortizatori ir lielāki, un vagoni tādēļ slīd klusāk, savukārt sliekšņi veidoti no nerūsējošā tērauda.

Visi tramvaja vagoni tika apgādāti arī ar biļešu marķēšanas elektroniskajiem aparātiem. Ievadot jaunā parauga biļeti marķēšanas aparātā, uz talona uzspiež vagona numuru, datumu un precīzu laiku, kādā biļete kompostrēta. No šā brīža biļete konkrētajā vagonā ir derīga 24 minūtes. Tas ir laiks, kādā tramvaja vagons veic 12,8 km garo ceļu no viena galapunkta pie rūpnīcas «Liepājas metalurgs» līdz otram — pilsētas Centrālajai kapsētai.

Sākumā pilsētnieki nezināja, kā ar jauno satiksmes līdzekli sadzīvot. Tāpēc, lai izvairītos no iespējamiem nelaimes gadījumiem, tramvaja direkcija publicēja tramvaja kārtības noteikumus. Tramvaja lietošanas noteikumos bija divi interesanti punkti: a) «dzirdot signālus, publikai jāatbrīvo sliedes, jāaizdzen no tām arī ganāmpulks»; b) «katrā vagonā jābūt braucienu sarakstam, lai pasažieri zinātu laiku, kad tramvajs pienāk attiecīgajā pieturā un kad no tās atiet».

Īpašu prieku tehnikas brīnums sagādāja puikām — tie sajūsmā lēca uz tramvaja kāpšļiem un meta akmeņus uz sliedēm. Daļai pilsētnieku nācās mainīt ieražas: riteņbraucēju kustība tika stingrāk ierobežota, tiem bija aizliegts braukt pa sliedēm. Neapmierināti bija arī ormaņi: tramvajs bija konkurents, bez tam zirgu ekipāžām vajadzēja lavierēt starp bruģakmeņu kaudzēm, kas bija sakrautas, ierīkojot sliežu ceļus. Bez tam līdz 1904. g. tramvajs Lielajā ielā kursēja pa ielas malu, tā apgrūtinādams piebraukšanu ietvei.

Līdz Pirmā pasaules kara beigām apkalpojošais personāls tramvajā bija vienīgi vīrieši, bet vēlāk par konduktorēm atļāva strādāt arī sievietēm. Tramvajs gandrīz visos laikos ir bijis dārgs transporta veids, un vecākās paaudzes liepājnieki atceras, ka šī iemesla dēļ nereti izvēlējušies iet kājām, nevis izmantot «ielu dzelzceļu». Tikmēr Padomju gados netrūka gadījumu, kad ar tramvaju itin droši varēja vizināties bez maksas, jo ofi ciāli bija atļauts katram pasažierim vienu pieturu braukt bez maksas. Līdz ar to daudzi brauca par velti ar tramvaju tikmēr, kamēr neparādījās kontrole. Tomēr jau 80. gadu beigās kontrolieri asi vērsās pret tā sauktajiem zaķiem, kas savukārt bija izkopuši savas viltības. Tā noķertas tika arī vairākas pensionētas kundzītes, kas bija iekārtojušas īpašas tramvaja talonu grāmatiņas ar katram vagonam atbilstošu biļetīti.